SuperPanther zeigt auf der IAA-Transportation nicht nur den aktuellen eTopas 600, sondern auch Technologien für die nächste Generation. Frank Schulz, Head of Sales Europe bei der SuperPanther Co. Ltd, spricht mit Florian Engel über 600-kW-Laden, Vehicle-to-Grid, eine leichtere E-Achse, automatisiertes Fahren – und darüber, wie aus den ersten Fahrzeugen ein europäisches Geschäft werden soll.
Herr Schulz, wir stehen vor dem SuperPanther Innovation Truck. Was ist die wichtigste Botschaft?
Vieles von dem, was den Wert dieses eTrucks ausmacht, sieht man von außen nicht. Das Entscheidende steckt im Inneren. Deshalb zeigen wir hier, was beim Laden, Thermomanagement, Antrieb und Software als Nächstes kommt.
Beginnen wir beim Laden. Sie sprechen von „CCS2 Plus“. Was steckt dahinter?
Mit einem CCS2+ Anschluss können wir bis zu 600 kW übertragen. Dafür wird das Kabel vom Connector bis zur Batterie flüssigkeitsgekühlt, ebenso von der Ladesäule bis zum CCS2+ im eTOPAS 600. Dies wird dann eine Zwischenstufe auf dem Weg zu MCS sein, die Möglichkeit zum MegaWatt Laden befindet sich bereits auf der linken Seite des eTOPAS 600 Innovation Truck.
Kann der aktuelle eTopas 600 auch DualCharging?
Ja. Man kann über beide CCS-Anschlüsse gleichzeitig „Dual“ laden. Unter geeigneten Bedingungen erreichen wir damit zusammen bis zu 660 kW Ladeleistung. Damit laden wir die Batterie des eTopas 600 mit einer Gesamtkapazität von 621 kWh Batteriekapazität in der 45 Minuten Pause beinahe wieder voll. Mit einer Ladung erreichen wir im realen Fahrbetrieb bis zu 560 Km Reichweite (je nach Fahrweise und Umgebungsbedingungen) und auch darüber hinaus. Die durchschnittliche elektrischen Leistungsaufnahme beträgt ca. 0,94 kWh/km.
Und jetzt gehen Sie noch einen Schritt weiter – Stichwort Vehicle-to-Grid?
Der Innovation Truck ist dafür vorbereitet. Die Energie soll perspektivisch nicht nur von einem Lkw aufgenommen, sondern auch wieder zur Verfügung gestellt werden können. Für das Flottenmanagement stellt sich dann vielleicht irgendwann die Frage: Soll der Truck fahren – oder soll er im Stand Geld verdienen? Wenn Strom günstig ist, wird geladen, bei hoher Nachfrage könnte dann wieder Energie abgeben werden. Die dafür benötigte bi-direktionale Lade- und Netzinfrastruktur wird zukünftig zur Verfügung stehen, dies dient im Endeffekt auch der Absicherung elektrischer Spannungsversorgung im Grid.
Ein zweites großes Thema ist der neue Antrieb.
Unsere Grundidee ist: Die Kernprodukte des Trucks wollen wir selbst entwickeln. Wer die Kerntechnologie beherrscht, hat auch Innovationstempo und Produktdefinition selbst in der Hand.
Was ist an der neuen E-Achse anders?
Sie ist leichter und kompakter. Gleichzeitig integrieren wir zwei Motoren und ein Vierganggetriebe.
Die Anordnung der Motoren wurde ebenfalls verändert?
Ja, bei der neuen Achse sitzen die beiden Motoren auf der gleichen Seite und schaffen damit zusätzlichen Bauraum für einen mPTO. Das ist uns sehr wichtig, weil wir viele Kundenanfragen speziell für diesen Hydraulik-Nebenantrieb bekommen.
Auch die Hochvoltelektronik wird kompakter?
Ja. Der neue Hochvolt-Domänencontroller bündelt Leistungselektronik, Energieverteilung und Energiesteuerung. Das reduziert die Masse und deutlich Bauraum. Die neue E-Achse und der Controller sind für kommende Fahrzeuggenerationen vorgesehen und befinden sich noch in Serienentwicklung mit anschließender Validierung.
Was ist neu am Thermomanagement?
Wir setzen auf eine R290-Wärmepumpe. Schon jetzt wurde erreicht, dass das System auch bei Temperaturen bis minus 30 Grad arbeitet. Gerade in Skandinavien oder im Alpenraum macht es einen großen Unterschied, wie effizient man bei sehr niedrigen Temperaturen heizt und die Batterie temperiert.
Welche großen Entwicklungsschritte haben Sie bei der Software gemacht?
Auch wir haben Over-the-Air-Updates und können auf Wunsch die Fahrzeugdaten für Predictive Maintenance nutzen, alles auf Basis der europäischen Gesetzgebung. Dabei geht es für uns nicht einfach darum zu sagen: Am 10. Juni muss der Truck in die Werkstatt. Wir wollen über Sensorik den tatsächlichen Gesundheitszustand erkennen, bevor eine Komponente tatsächlich zum Ausfall neigt.
Wie weit wollen Sie beim automatisierten Fahren gehen?
Der erste Schritt ist Level 2 Plus. Das Fahrzeug soll unter anderem aktive Spurwechsel übernehmen und den Fahrer bei der Spurführung und Kollisionsvermeidung unterstützen. Langfristig geht die Entwicklung natürlich weiter in Richtung automatisiertes Fahren. Die weitergehende Softwarestrategie fassen wir unter dem Begriff „Truck Brain“ zusammen. Gemeint ist eine zusätzliche Intelligenzebene über der Echtzeit-Fahrzeugsteuerung, die Transportauftrag, Fahrzeugzustand, Umfeld und externe Informationen zusammenführen soll. Eine separate Koordinations- und Sicherheitsschicht prüft die übergeordneten Entscheidungen. Für 2027 kündigt SuperPanther konkret einen L2+-Autobahnpiloten mit aktivem Spurwechsel, Kollisionsvermeidung innerhalb der Fahrspur und Navigation an Autobahnauffahrten an. Die Verantwortung bleibt beim Fahrer. Zur weiteren Entwicklung intelligenter Lkw haben wir auch MoU mit DHL auf der IAA unterzeichnet.
Bei aller Technik fällt am Stand vor allem der rote Truck auf.
Natürlich. Wir wollten für die Messe etwas bauen, das auch den Betrachter gefällt, eine entsprechende Lackierung, schwarze Elemente, Folierungen und zusätzliche Beleuchtung. Etwas für das Auge darf auch auf der IAA geboten werden! Einige Beleuchtungskomponenten sind angebracht, die in dieser Art und Weise nicht in Serie verfügbar sein werden.
Wie breit ist das eTopas-Portfolio heute schon?
Es ist bewusst Kundenorientiert ausgerichtet. Wir haben eine Voll-Ausstattung als Basis, die unter anderem durch unterschiedliche Reifen und Fahrerhausfarben individualisiert werden können, dazu kommt der Nebenantrieb der ePTO als Option, z.B. für Kühlauflieger, damit der Dieselgenerator auf dem Auflieger der Vergangenheit angehöhrt. Lassen Sie sich überraschen, viele andere Ausstattungen sind bereits serienmäßig an Bord.
Und unter anderem eine 230-Volt-Steckdose?
Ja, mit 2 kW Leistung. Das war eine direkte Rückmeldung von einem Fahrer. Er sagte bei der letzten IAA zu mir: Frank, wir haben hier mehr als 600 kWh elektrische Energie im Truck und du kannst mir keine 230 Volt für eine Kaffeemaschine geben? Er hatte vollkommen recht.
Also Espresso und Airfryer im Truck?
Wenn der Fahrer das möchte – ja, zum Espresso komme ich dann sehr gern vorbei. [lacht]
Bei den Komponenten setzen Sie bewusst auch auf europäische Lieferanten?
Ja. Zum Beispiel Bremskomponenten von ZF WABCO und die Lenkung kommt von Schaeffler, die Sattelplatte von Jost und viele, viele weitere Komponenten europäischer Hersteller so auch der Tachograph natürlich von VDO. Wir machen bei Qualität und Sicherheit keine Kompromisse. Auch deshalb bieten wir bewusst Reifen etablierter Hersteller an.
Der Truck hat dennoch asiatische Wurzeln. Wie sieht die Produktion in Europa aus?
Wir arbeiten von Beginn an mit Steyr Automotive in Österreich zusammen, dies auf Basis eines SKD-Prozesses. Vordefinierte Baugruppen kommen nach Steyr, dort wird das Fahrzeug komplettiert, dies auf Basis der Qualitätsprozesse von Steyr Automotive, mit Technikern und Ingenieuren aus Steyr.
Wie viele Märkte bedienen Sie aktuell?
Schon jetzt hat SuperPanther Fahrzeuge in sechs Ländern im Einsatz: Deutschland, Niederlande, Österreich, Schweiz, Polen und Tschechien. Weitere eTOPAS sind bereits beauftragt, so dass wir sehr bald in vielen weiteren Ländern Europas vertreten sein werden, dies mit wachsenden Stückzahlen.
Welche Länder stehen in nächster Zeit im Fokus?
Wir schauen grundsätzlich von Portugal bis Polen und von Norwegen bis Italien, Griechenland und Rumänien. Interessant sind für uns im ersten Schritt Märkte, in denen Fernverkehr stattfindet und die entsprechende Ladeinfrastruktur vorhanden ist bzw. sich im Aufbau befindet.
Mehr Länder bedeuten aber auch: Sie brauchen ein funktionierendes Servicenetz.
Absolut. Wir arbeiten mit Alltrucks, mit Werkstätten großer Kunden und mit regionalen Partnern sehr eng und kundenorientiert zusammen. Dazu kommen ein 24/7-Service und unsere eigenen mobilen Spezialisten, die wir mit vollem Stolz „Flying Doctors“ nennen.
Gerade beim Hochlauf ist es wichtig, kleinere Aufgaben direkt am Fahrzeug lösen zu können, statt den kompletten Truck in die Werkstatt zu bringen.
Sie sind noch mitten im Hochlauf. Welche Stückzahlen planen Sie?
Wie jedes StartUp haben auch wir mit der Seriennummer 01 gestartet. Für dieses Jahr wollen wir auf rund 80 bis 90 eTOPAS 600 kommen. Bis Ende 2027 dürfen es dann sehr gern einige Hundert sein.
Was bedeutet das für Ihre Vertriebsstrukturen?
Wir bauen unser Team für die europäischen Märkte Schritt für Schritt aus. Gleichzeitig sind wir offen für lokale Partner. Jemand in Italien kennt seinen Markt, seine Kunden und seine Kultur besser als wir. Dasselbe gilt für andere Länder. Wenn ein Partner die Nutzfahrzeugbranche kennt und mit uns arbeiten möchte, kann und wird daraus eine Win-Win-Situation im Interesse unserer Kunden entstehen.
Wenn wir uns auf der nächsten IAA wieder treffen – was sollte bis dahin passiert sein?
Viele, viele zufriedene Kunden, die mit den eTOPAS 600 ihre Kosten senken und erfolgreich im Markt agieren. Der Erfolg und die Zufriedenheit unserer Kunden ist die Basis für den daraus resultierenden Marktanteil von SuperPanther in Europa.
Ich persönlich würde mich sehr freuen, wenn wir von unseren Großeltern und Ur-Großeltern lernen, die schon 1918 mit der Elektrifizierung der Eisenbahn in der Schweiz begonnen haben. Dass wir diesem Beispiel folgen, den Güterverkehr auf der Straße vollelektrisch betreiben und schon heute die sich ergebenden finanziellen Vorteile nutzen, zur Mehrung unseres gemeinsamen Wohlstandes in Europa.
Herzlichen Dank für das Gespräch!
