Der Umstieg auf batterieelektrische Lkw beginnt nicht mit der Bestellung des Fahrzeugs. Er beginnt im Depot. Denn erst wenn Netzanschluss, Ladeleistung, Standzeiten und Tourenplanung zusammenspielen, wird aus einem E-Lkw auch ein wirtschaftlich einsetzbares Arbeitsgerät. SMATRICS setzt dabei auf individuell geplante Depotlösungen – und mit dem DEPOT CLUB auf ein Modell, das vorhandene Ladeinfrastruktur auch anderen Flotten zugänglich macht.
Der Diesel hatte es in dieser Hinsicht einfach. Tankdeckel auf, ein paar Minuten an der Zapfsäule, Tankdeckel zu – weiterfahren. Beim batterieelektrischen Lkw funktioniert die Energieversorgung nach anderen Regeln. Und genau deshalb verändert die Elektrifizierung nicht nur den Antrieb, sondern einen wesentlichen Teil der betrieblichen Abläufe eines Transportunternehmens.
Die entscheidende Frage lautet nämlich nicht allein: Wo steht eine Ladesäule? Viel wichtiger ist: Wann steht welcher Lkw wie lange – und wie viel Energie muss in dieser Zeit tatsächlich in die Batterie?
Damit rückt ein Ort ins Zentrum der E-Mobilität, der beim Diesel in Sachen Energieversorgung vergleichsweise wenig Aufmerksamkeit benötigte: das eigene Depot.
Das Depot wird zur Energiezentrale
Wer zehn, zwanzig oder irgendwann fünfzig E-Lkw betreiben möchte, kann nicht einfach entsprechend viele möglichst leistungsstarke Ladepunkte aufstellen und darauf hoffen, dass der Rest schon funktioniert.
Ladeleistung kostet Geld, Netzleistung ist nicht beliebig verfügbar und Fahrzeuge folgen keinem theoretischen Ladeplan, sondern einem realen Transportgeschäft. Standzeiten, Schichtmodelle, Tourenlängen und Fahrzeugauslastung entscheiden deshalb maßgeblich darüber, welche Infrastruktur tatsächlich benötigt wird.
Genau hier setzt SMATRICS mit seinen Depot-Ladelösungen an. Das Unternehmen ist auf die Planung und Umsetzung solcher Anlagen spezialisiert und als Errichtungspartner des EnBW HyperNetzes auch mit groß dimensionierter Schnellladeinfrastruktur vertraut.
Am Anfang steht dabei nicht die Hardware, sondern eine Analyse des Betriebs: Wie viele Fahrzeuge sind am Standort? Wann kommen sie zurück? Wie lange stehen sie? Welche Flottengröße ist künftig vorgesehen? Und vor allem: Was gibt der vorhandene Netzanschluss her?
Aus diesen Parametern lässt sich ableiten, welche Ladeleistung tatsächlich erforderlich ist und wie sie über den Tag beziehungsweise die Nacht verteilt werden kann.
Nicht jeder Lkw braucht immer volle Leistung
Das klingt zunächst banal, ist wirtschaftlich aber entscheidend. Ein Fahrzeug, das beispielsweise über mehrere Stunden oder über Nacht im Depot steht, muss nicht zwingend mit maximal möglicher Leistung geladen werden.
Intelligentes Lademanagement kann die verfügbare Energie auf jene Fahrzeuge verteilen, die sie gerade benötigen. Damit lässt sich der vorhandene Netzanschluss effizienter nutzen – und unter Umständen vermeiden, dass Infrastruktur größer und teurer dimensioniert wird als für den tatsächlichen Betrieb notwendig.
Gleichzeitig muss eine solche Anlage mit der Flotte wachsen können. Was heute für fünf E-Lkw genügt, kann in wenigen Jahren bereits für einen wesentlich größeren elektrischen Fuhrpark funktionieren müssen.
SMATRICS kombiniert seine Depotlösungen deshalb bei Bedarf auch mit Photovoltaik und Batteriespeichern. Der Betriebshof entwickelt sich damit schrittweise vom reinen Fahrzeugstandort zu einem Energiehub, an dem Strom erzeugt, gespeichert, verteilt und schließlich in Mobilität umgesetzt wird.
Entscheidend ist nicht nur der Bau
Für einen Logistiker ist allerdings eine andere Kennzahl mindestens ebenso wichtig wie die installierte Ladeleistung: die Verfügbarkeit.
Eine ausgefallene Ladesäule ist im Pkw-Bereich ärgerlich. Im Nutzfahrzeugbetrieb kann sie am nächsten Morgen ein Fahrzeug kosten – und damit im ungünstigsten Fall eine komplette Tour.
SMATRICS bietet mit „DEPOT CHARGING“ deshalb ein Gesamtpaket, das neben der eigentlichen Infrastruktur unter anderem permanente Fernüberwachung, einen 24/7-Hotlineservice und individuell definierbare Servicelevels umfasst. Störungen sollen damit möglichst früh erkannt werden, bevor sie den operativen Betrieb beeinträchtigen.
Das Ziel ist letztlich unspektakulär, aber für jeden Fuhrparkbetreiber entscheidend: Wenn der Fahrer morgens einsteigt, muss der Lkw geladen und einsatzbereit sein.
Warum soll eine Ladesäule eigentlich leer stehen?
Interessant wird das Depotkonzept dort, wo SMATRICS über den einzelnen Betriebshof hinausdenkt.
Denn nicht jedes Transportunternehmen kann oder möchte entlang seiner regelmäßig gefahrenen Strecken eigene Ladeinfrastruktur errichten. Gleichzeitig gibt es Depots, deren Ladepunkte zu bestimmten Tageszeiten nicht vollständig ausgelastet sind.
Warum also nicht vorhandene Infrastruktur gemeinsam nutzen?
Mit dem SMATRICS DEPOT CLUB versucht das Unternehmen genau diese beiden Seiten zusammenzubringen. Depoteigentümer können freie Ladekapazitäten ausgewählten Partnerunternehmen zur Verfügung stellen. Für den Betreiber verbessert sich damit die Auslastung seiner Infrastruktur, während andere Transportunternehmen zusätzliche Lademöglichkeiten entlang ihrer Routen erhalten.
Das Konzept ist bereits in der Praxis angekommen. Zu den Teilnehmern gehören laut SMATRICS unter anderem Hasenöhrl Bau, Friedl, FCC Austria, Stipits Entsorgung und Schwarz Logistik. An ausgewählten Standorten stellen sie ihre Depotlademöglichkeiten auch anderen E-Lkw zur Verfügung. Das Netzwerk in Österreich und Deutschland soll laufend erweitert werden.
Damit entsteht neben dem öffentlichen Ladenetz eine zweite Ebene der Ladeinfrastruktur: Standorte, die eigentlich für den betriebseigenen Fuhrpark errichtet wurden, werden Teil eines größeren Logistiknetzes.
Vom Ladepunkt zur digitalen Route
Die nächste Herausforderung liegt allerdings darin, dass der Disponent diese Ladepunkte auch sinnvoll in seine Touren integrieren kann.
Dazu arbeitet SMATRICS mit FRYTE zusammen. Die Plattform integriert sowohl Standorte des DEPOT CLUB als auch öffentliche SMATRICS-Ladepunkte in die Routen- und Ladeplanung von Logistikunternehmen.
Damit sollen Depotladen und öffentliches Laden nicht länger als zwei getrennte Systeme betrachtet werden. Der Disponent kann Ladezeiten vielmehr als Bestandteil der Tour planen und sie mit den Anforderungen des jeweiligen Fahrzeugs und der Route verbinden.
Gerade mit wachsendem Anteil elektrischer Fahrzeuge dürfte dieser Punkt an Bedeutung gewinnen. Denn Reichweite allein sagt im schweren Straßengüterverkehr nur einen Teil der Wahrheit. Entscheidend ist, wo ein Fahrzeug laden kann, wann es dort ankommt und ob die notwendige Energie innerhalb der verfügbaren Zeit tatsächlich übertragen werden kann.
Erst rechnen, dann bauen
Die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs wird deshalb zunehmend auch zu einer Infrastruktur- und Planungsaufgabe.
Wer lediglich Diesel-Lkw gegen elektrische Fahrzeuge tauscht, ohne die Energieversorgung mitzudenken, greift zu kurz. Umgekehrt muss aber auch nicht jeder Betriebshof mit maximaler Ladeleistung ausgestattet werden.
Entscheidend ist eine Infrastruktur, die zum tatsächlichen Einsatzprofil passt und gleichzeitig Reserven für die weitere Entwicklung der Flotte bietet.
SMATRICS bringt dafür nach eigenen Angaben mehr als 15 Jahre Erfahrung aus Planung, Bau, Betrieb und Vermarktung von Schnellladeinfrastruktur sowie Know-how aus der Errichtung von Infrastruktur für das EnBW HyperNetz ein. Unterstützt wird das Unternehmen dabei durch ein Partnernetzwerk sowie die beiden Shareholder VERBUND und EnBW.
Am Ende bleibt eine einfache Erkenntnis: Beim Diesel wurde Energie vor allem getankt. Beim E-Lkw muss sie gemanagt werden.
Und je größer die Flotte wird, desto weniger entscheidet die einzelne Ladesäule über den Erfolg. Entscheidend ist das System dahinter.
