Achim Puchert, CEO von Mercedes-Benz Trucks, spricht mit Florian Engel über seine erste IAA in dieser Rolle, neue Antriebstechnologien, die politischen Rahmenbedingungen der Transformation und besondere Meilensteine aus 130 Jahren Lkw-Geschichte.
Die IAA steht als eines der großen Highlights des Jahres vor der Tür. Was erwartet uns bei Mercedes-Benz Trucks?
Für mich ist es eine besondere IAA, weil es meine erste in der Rolle als CEO von Mercedes-Benz Trucks ist. Gleichzeitig feiern wir 130 Jahre Lkw: Seit Gottlieb Daimler den ersten Lastwagen erfunden hat, wurde die Geschichte unserer Branche von Innovationen für unsere Kunden geprägt. Es ist eine Industrie entstanden, die die Welt bewegt und bis heute das Rückgrat unserer Gesellschaft bildet.
Auf der IAA schauen wir deshalb nicht nur zurück, sondern vor allem nach vorn. Wir zeigen, mit welchen Innovationen wir den Transportbereich weiterentwickeln wollen.
Welche Neuheiten stehen dabei im Mittelpunkt?
Ein Schwerpunkt ist die Erweiterung unseres batterieelektrischen Portfolios. Mit dem neuen eActros Lowliner schließen wir eine wichtige Lücke. Er basiert auf der Technologie des eActros 600 und verfügt unter anderem über LFP-Batterien, unsere selbst entwickelte elektrische Antriebsachse, eine 800-Volt-Architektur und das Multimedia Cockpit Interactive 2.
Das Fahrzeug soll ab dem dritten Quartal dieses Jahres bestellbar sein und ab dem zweiten Quartal 2027 produziert werden. Ich habe die IAA-Exponate bereits bei uns im Werk gesehen – sie sehen wirklich gut aus.
Wie wichtig ist es, die Alltagstauglichkeit der Elektromobilität zu demonstrieren?
Sehr wichtig. Tobias Wagner fährt mit einem speziell aufgebauten eActros 600 in 80 Ladungen um die Welt und möchte damit zeigen, dass Elektromobilität auch unter anspruchsvollen Bedingungen funktioniert. Als „Elektrotrucker“ ist er ein glaubwürdiges Sprachrohr und zugleich eine kritische Stimme, wenn es um Produktqualität und Performance geht. Deshalb freue ich mich, dass er das Fahrzeug weltweit testet.
Was unterscheidet den eActros technologisch vom Wettbewerb?
Ein wesentlicher Differenzierungsfaktor ist unsere elektrische Antriebsachse. Die Entwicklung hat vielleicht etwas länger gedauert, aber die Integration von Achse, Batterie und Gesamtfahrzeug zahlt sich aus. Unsere Fahrzeuge können dadurch bei Effizienz und Zuverlässigkeit punkten.
Das sehen wir auch an der Marktperformance: Im batterieelektrischen Segment sind wir in Europa weiterhin Marktführer.
Setzt Mercedes-Benz Trucks ausschließlich auf batterieelektrische Antriebe?
Nein. Batterieelektrische Technologie allein wird nicht für alle Anwendungen ausreichen, außerdem wird es neben Strom langfristig eine zweite Energiequelle für die Dekarbonisierung brauchen. Deshalb treiben wir auch unsere Brennstoffzellenfahrzeuge weiter voran.
Die nächste Generation unserer Wasserstoff-Lkw befindet sich in Vorbereitung. Ab Ende 2026 wollen wir eine Testflotte von rund 100 Fahrzeugen an Kunden übergeben und unter realen Einsatzbedingungen erproben. Die Brennstoffzelle kommt von cellcentric, unserem Joint Venture mit Volvo und künftig auch Toyota. Gemeinsam mit Kunden wie Dachser wollen wir im Echtbetrieb testen, wie sich Reichweiten von über 1.000 Kilometern und der Betrieb im Alltag tatsächlich darstellen.
Daneben beschäftigen wir uns auch mit Wasserstoff im Verbrennungsmotor, dem sogenannten H₂-ICE, da sich beide Technologien sinnvoll ergänzen. Hier arbeiten wir mit Keyou zusammen.
Welche Rolle spielt der Diesel künftig noch?
Der Diesel wird global weiterhin wichtig bleiben. In vielen Märkten fehlen die Grundvoraussetzungen für einen schnellen Umstieg auf emissionsfreie Antriebe. Hinzu kommen unterschiedliche politische und wirtschaftliche Entwicklungen, etwa in den USA.
Deshalb stellen wir auf der IAA auch einen neuen Dieselantriebsstrang vor. Er wird effizienter sein, weniger verbrauchen und eine bessere Leistung bieten. Wir hatten ursprünglich angenommen, dass der Diesel schneller an Bedeutung verlieren würde. Inzwischen haben wir unseren Kurs angepasst. Der konventionelle Antrieb bleibt wichtig – auch, um die Transformation zu finanzieren.
Batterieelektrische Antriebe, Wasserstofftechnologien und der weiterentwickelte Diesel bilden damit die drei großen Antriebsblöcke unseres Messeauftritts.
Was zeigt ihr jenseits der Antriebstechnologien?
Ein weiteres Thema sind Sicherheitssysteme, die beispielsweise kritische Situationen an Kreuzungen besser erkennen und den Fahrer beim Abbiegen unterstützen.
Außerdem präsentieren wir ein Sondermodell zum 130-jährigen Jubiläum. Es verbindet unsere Geschichte mit modernen Zukunftstechnologien und steht unter dem Motto „Legacy meets Passion“. Weitere Details geben wir bei der Weltpremiere auf der IAA bekannt.
Hinzu kommen die Dienstleistungen rund um den Lkw: Telematik, Serviceverträge und klassische Werkstattangebote ebenso wie Unterstützung beim Aufbau von Ladeinfrastruktur in Kundendepots. Insgesamt zeigen wir einen breiten Querschnitt durch unser Portfolio und den technologischen Wandel der Branche.
Du hast die schwierigen Rahmenbedingungen bereits angesprochen. Wie lässt sich die Transformation in der geforderten Zeit finanzieren? Muss die Politik bei der Zeitachse nachjustieren?
Im vergangenen Jahr waren nur rund zwei Prozent des europäischen Schwer-Lkw-Marktes elektrisch. Um die regulatorischen Vorgaben einzuhalten und Strafzahlungen zu vermeiden, müsste der Anteil bis 2030 auf etwa 35 Prozent steigen.
Die Hersteller haben in den vergangenen Jahren sehr intensiv in Produkte investiert. Bei uns und auch bei unseren Wettbewerbern gibt es inzwischen ein breites Angebot. Die notwendigen Rahmenbedingungen sind jedoch noch immer nicht ausreichend vorhanden.
Wo fehlen die Voraussetzungen besonders?
Vor allem bei der Infrastruktur. Aktuell gibt es in Europa knapp 2.000 öffentliche Ladepunkte für Lkw. Um einen elektrischen Marktanteil von 35 Prozent zu ermöglichen, wären nach unserer Einschätzung rund 35.000 leistungsfähige Lkw-Ladepunkte und zusätzlich über 1.000 Wasserstofftankstellen notwendig. Davon sind wir weit entfernt.
Die Fahrzeughersteller haben ihre Hausaufgaben auf der Produktseite gemacht. Wenn die Infrastruktur fehlt, können die Fahrzeuge aber nicht im erforderlichen Umfang betrieben werden.
Reicht der Ausbau der Infrastruktur allein aus?
Nein. Entscheidend ist auch die Wirtschaftlichkeit für unsere Kunden. Am Ende zählt, was der gefahrene Kilometer kostet. Ein batterieelektrischer Lkw muss bei den Gesamtbetriebskosten mindestens auf einem vergleichbaren Niveau wie ein Dieselfahrzeug liegen.
Deutschland, Österreich und die Schweiz unterstützen emissionsfreie Lkw beispielsweise durch entsprechende Mautsysteme. In vielen anderen europäischen Ländern gibt es solche Anreize nicht oder nicht in ausreichendem Maß. Dazu kommen sehr unterschiedliche Energiepreise.
Was erwartest du konkret von der Politik?
Zum einen muss der Ausbau der Infrastruktur für batterieelektrische Fahrzeuge und Wasserstoff beschleunigt werden. Zum anderen brauchen wir eine frühere Überprüfung der europäischen CO₂-Regulierung.
Wenn die Ziele trotz fehlender Rahmenbedingungen unverändert bestehen bleiben, drohen den europäischen Herstellern hohe Strafzahlungen. Dieses Geld fehlt dann für Investitionen in Dekarbonisierung und neue Technologien.
Dabei geht es nicht nur um Daimler Truck. Drei der weltweit größten Nutzfahrzeughersteller haben ihren Sitz in Europa. Wenn wir die Transformation nicht mit der Wettbewerbsfähigkeit der Industrie verbinden, schaden wir uns selbst.
Deshalb brauchen wir einen integrierten Ansatz, bei dem Verkehrs-, Energie- und Industriepolitik sinnvoll ineinandergreifen.
Viele Unternehmen setzen Elektro-Lkw bereits erfolgreich im lokalen Verkehr ein – etwa Supermärkte, Brauereien oder Bauunternehmen. Sollte man solche Anwendungen nicht gezielter fördern, statt zunächst ein flächendeckendes Ladenetz aufzubauen?
Wir müssen beides tun. Für regionale Einsätze und den schweren Verteilerverkehr haben wir beispielsweise mit dem eActros 400 eine Lösung, die nachts im Depot geladen werden kann.
Gleichzeitig sieht die europäische AFIR-Planung vor, entlang der wichtigsten Verkehrskorridore regelmäßig Ladeinfrastruktur bereitzustellen. Das ist für den Fernverkehr notwendig.
Beim Laden im Depot entstehen zudem praktische Herausforderungen: Viele Lkw sollen gleichzeitig nachts laden, während Platz und Netzleistung begrenzt sind. Hier kann Wasserstoff für bestimmte Anwendungen interessant sein, weil die Betankung deutlich schneller erfolgt.
Ein emissionsfreier Anteil von 35 Prozent bis 2030 ist sehr ambitioniert, und die Anforderungen werden danach weiter steigen. Deshalb brauchen wir sowohl lokale Lösungen als auch eine leistungsfähige Infrastruktur entlang der Hauptverkehrsrouten.
Kommen wir zum Verteidigungssektor. Welche Rolle spielt er im Gesamtportfolio von Mercedes-Benz Trucks?
Beim vergangenen Capital Market Day hatten wir angekündigt, den Umsatz unseres Defense-Geschäfts bis 2030 auf eine Milliarde Euro zu steigern. Dieses Ziel werden wir voraussichtlich schon 2028 erreichen.
Gemessen am Gesamtumsatz von Mercedes-Benz Trucks ist der Bereich noch klein, wächst aber stark, weil die Verteidigungsbudgets in vielen Ländern steigen.
Mit Unimog und Zetros als zwei Beispielen verfügen wir über Fahrzeuge, die insbesondere in der militärischen Logistik seit Langem erprobt und anerkannt sind. In den vergangenen Jahren haben wir außerdem stark in unser Ausschreibungsgeschäft investiert.
Was unterscheidet dieses Geschäft vom zivilen Lkw-Markt?
Bei militärischen Ausschreibungen muss man sehr früh einsteigen und einen langen Atem haben, weil die Prozesse oft viele Jahre dauern. Dafür geht es häufig um größere Volumina. Hinzu kommt das langfristige Servicegeschäft: Die Fahrzeuge bleiben teilweise 15 bis 20 Jahre oder länger im Einsatz und generieren über diesen Zeitraum entsprechende Serviceumsätze.
Weil es sich um ein globales Geschäft handelt, haben wir Daimler Truck Defence als weltweite Dachmarke eingeführt. Unter diesem Namen wollen wir das Verteidigungsgeschäft weiterentwickeln.
Gibt es aus 130 Jahren Lkw-Geschichte Meilensteine, die dich persönlich besonders beeindrucken?
Mich beeindruckt zunächst, dass mit der Erfindung des Lkw eine gesamte Industrie entstanden ist, die bis heute das Rückgrat unserer Gesellschaft bildet.
In meiner Karriere habe ich zudem oft erlebt, dass unser Geschäft nicht nur Gesellschaften versorgt, sondern auch zu ihrer wirtschaftlichen Entwicklung beiträgt. Ein Beispiel ist unser erstes CKD-Werk in Argentinien vor mehr als 70 Jahren. Auch in Brasilien sind wir seit 70 Jahren aktiv. Mit lokaler Fertigung schaffen wir Beschäftigung, fördern Know-how und eröffnen Entwicklungsmöglichkeiten.
Natürlich sind wir als Unternehmen da, um wirtschaftlich erfolgreich zu sein. Gleichzeitig können wir Wohlstand, Bildung und Entwicklung fördern. Das ist etwas, das sich sehr gut anfühlt.
Welche Rolle spielt dabei das globale Team?
Mich beeindruckt die Leidenschaft für unsere Kunden und unser Geschäft – unabhängig davon, ob man Kolleginnen und Kollegen in Deutschland, Brasilien, Dubai, Indien oder Singapur trifft. Es fühlt sich an, als würde man nach Hause kommen. Wir sind eine globale Familie.
Und welche technologischen Meilensteine sind für dich besonders wichtig?
Mercedes-Benz Trucks hat die Entwicklung von Sicherheitssystemen über Jahrzehnte geprägt. Unfälle zu vermeiden und den Straßenverkehr sicherer zu machen, gehört zu den zentralen Themen unserer Marke.
Ein weiterer Meilenstein ist der Actros, der sein 30-jähriges Jubiläum feiert. Er hat das Bild und die Entwicklung der Nutzfahrzeugindustrie nachhaltig verändert.
Immer mehr globale Hersteller drängen auf den europäischen Markt. Wie siehst du Mercedes-Benz Trucks als ältesten Lkw-Hersteller für diesen Wettbewerb aufgestellt?
Wettbewerb ist grundsätzlich gut für das Geschäft – vorausgesetzt, er findet unter fairen Bedingungen statt und alle kämpfen mit vergleichbaren Mitteln.
Ich nehme jeden Wettbewerber ernst. Auch als Pionier und Innovationsführer darf man es sich nicht zu bequem machen. Es ist wichtig, nach links und rechts zu schauen, mit offenen Augen durch den Markt zu gehen und zu überlegen, was man lernen kann.
Wir haben über viele Jahrzehnte eine starke Marke, ein globales Vertriebs- und Servicenetz und belastbare Kundenbeziehungen aufgebaut. Das sind wichtige Voraussetzungen für die Zukunft. Sie garantieren aber nicht automatisch, dass wir erfolgreich bleiben, wenn wir einfach weitermachen wie bisher. Deshalb müssen wir kontinuierlich lernen und besser werden.
Besser zu werden hat auch mit Effizienz zu tun. Karin Rådström hat ein umfangreiches Sparprogramm angekündigt. Wie läuft diese „Fitnesskur“?
Unsere Strategie basiert auf zwei Säulen. Die erste sind Investitionen in die Zukunft und in Wachstumsfelder für unsere Kunden. Dazu gehören neue Produkte, unser eigenes Vertriebs- und Servicenetz sowie das Verteidigungsgeschäft.
Die zweite Säule ist ein widerstandsfähiges Geschäftsmodell. Wir müssen unsere Produkte und Dienstleistungen zu wettbewerbsfähigen Kosten anbieten können.
Auf Basis umfangreicher Benchmarkanalysen haben wir geprüft, welche Verbesserungen in Europa möglich sind, und befinden uns nun in der Umsetzung. Unser Ziel ist es, bis spätestens 2030 die jährlich wiederkehrenden Kosten um mehr als eine Milliarde Euro zu reduzieren. Dabei sind wir auf Kurs.
Beide Säulen sind notwendig: Wir brauchen eine robuste wirtschaftliche Basis und gleichzeitig ausreichend finanzielle Mittel, um in unsere Zukunft zu investieren.
Mit Euro 7, der Transformation der Antriebe und Direct Vision stehen in kurzer Zeit massive Investitionen an – unter anderem in ein neues Fahrerhaus. Wie ist das zu stemmen?
Der technologische Wandel und die Investition in unterschiedliche Zukunftstechnologien gehören zu den Schwerpunkten unseres Geschäftsmodells.
An den erwähnten Themen arbeiten wir intensiv und investieren natürlich auch. Zu gegebener Zeit werden wir dazu weitere Details nennen. Diese Investitionen sind notwendig, damit wir unsere Kernmärkte auch künftig mit den Produkten versorgen können, die unsere Kunden benötigen.
Herzlichen Dank für das Gespräch!
