Minus 20 Grad. Der Atem gefriert, der Schnee knirscht wie zermahlener Granit unter schweren Stiefeln, und irgendwo am Polarkreis steht ein Lkw, der beweisen soll, dass Elektrifizierung kein Schönwetterprojekt ist. Der neue Mercedes-Benz eArocs 400 hat sich genau dort prüfen lassen, wo Ausreden erfrieren.
Finnland. Eis. Trockene Kälte. Bedingungen, bei denen Diesel dick wird und Batterien angeblich schwächeln. Doch der batterieelektrische Baustellen-Lkw absolvierte sein Wintertestprogramm „souverän“ – so beschreibt es Entwicklungsleiter Michael Kimmich . Traktion auf Schnee und Eis, stabiles Fahrverhalten, ein Reichweiten- und Ladeprofil innerhalb der erwarteten Parameter: keine Heldensagen, sondern nüchterne Ingenieursarbeit, die trägt .
Und genau darum geht es.
Elektrisch ist keine Option mehr – es ist Strategie
Der eArocs 400 ist kein Versuchsträger mit politischer Mission, sondern ein Arbeitsgerät für den urbanen Bauverkehr. 37 oder 44 Tonnen technisch zulässiges Gesamtgewicht, 8x4/4, Fahrmischer oder Kipper – also genau die Anwendungen, die tagtäglich Beton bewegen, Erde transportieren und Städte verändern .
Zwei Batteriepakete mit zusammen 414 kWh installierter Kapazität sitzen im Batterieturm direkt hinter dem Fahrerhaus . Geladen wird mit bis zu 400 kW, von 10 auf 80 Prozent in rund 46 Minuten . Reichweite? Bis zu 200 Kilometer als Fahrmischer, bis zu 240 Kilometer als Kipper . Für viele Einsätze bedeutet das: ein Arbeitstag ohne Zwischenladen.
Das ist kein Lifestyle-Versprechen. Das ist Einsatzplanung.
Mit 380 kW Dauerleistung und 450 kW Spitze aus einem Zentralantrieb mit integriertem 3-Gang-Getriebe bleibt der eArocs seiner Baustellen-DNA treu . Hypoid- und Außenplanetenachsen sichern Bodenfreiheit und Geländegängigkeit – Dinge, die auf PowerPoint-Folien unspektakulär wirken, auf der Baustelle aber entscheiden, ob ein Fahrzeug arbeitet oder wartet .
Leise Kraft im urbanen Raum
Seine Weltpremiere feierte der eArocs 400 2025 auf der bauma in München – ein symbolträchtiger Ort. Denn das Baugewerbe steht unter Druck: Emissionszonen wachsen, Lärmgrenzen werden strenger, Nachtbaustellen sind politisch sensibel. Ein lokal CO₂e-freier und geräuscharmer Lkw darf in Low- und Zero-Emission-Zonen einfahren und eignet sich für lärmsensible Umgebungen wie Wohngebiete oder das Umfeld von Krankenhäusern .
Elektrifizierung ist hier nicht Imagepflege, sondern Zugangsvoraussetzung.
Interessant ist auch der Effizienzvergleich: Gegenüber einem vergleichbaren Diesel-Lkw soll der eArocs 400 um mindestens 50 Prozent energieeffizienter sein . Möglich wird das durch den höheren Wirkungsgrad, Rekuperation und elektrisch betriebene Aufbauten . Man spürt: Hier geht es nicht nur um Antrieb, sondern um Systemdenken.
Vom Polarkreis nach Wörth
Ab Anfang April soll der eArocs 400 verkauft werden, produziert wird das Grundfahrzeug ab dem dritten Quartal 2026 im Werk Wörth am Rhein. Die Integration des elektrischen Antriebs übernimmt die Paul Group in Vilshofen . Es ist ein industrielles Netzwerk, das zeigt: Transformation ist Teamarbeit.
Die Wintererprobung am Polarkreis lieferte den Ingenieuren wichtige Daten für die Optimierung vor Serienstart . Und genau darin liegt der eigentliche Kern dieser Geschichte: Elektromobilität im schweren Bauverkehr wird nicht behauptet, sie wird getestet. Unter Bedingungen, bei denen Theorie nichts zählt.
Der eArocs 400 ist kein Symbolfahrzeug. Er ist ein Werkzeug. Und wenn er bei minus 20 Grad funktioniert, dann darf man annehmen, dass er auch im Matsch einer innerstädtischen Großbaustelle seinen Dienst verrichtet.
