Vor Kurzem wurde von der Bundesregierung die „Wasserstoffstrategie für Österreich“ veröffentlicht. Zum Erstaunen der Wirtschaft findet Wasserstoff im Bereich der Schwerlastmobilität nicht die notwendige Gleichbehandlung für den Technologie- und Markenwettbewerb der CO2-freien Antriebstechnologien. Das steht im Widerspruch zur europäischen Strategie und deren Umsetzung in anderen EU-Ländern. In der österreichischen Strategie wird Effizienz in Form des technischen Wirkungsgrades vor die praktische Machbarkeit und Umsetzbarkeit und die Verfügbarkeit der Produkte gestellt. So werden Wasserstoff-Verteiler-LKW als „ineffizient“ und damit „nicht prioritär“ und auch „Fernverkehr-LKW & Reisebusse“ als „minder effizient bzw. prioritär“ beschrieben. Weiters wird batterieelektrischen Bussen und LKW eine Einsatzreichweite von 300 km beschieden. Im ganzjährigen Einsatz unter Berücksichtigung von Kühlen und Heizen der Busse oder hohen Tonnagen der LKWs und den Auswirkungen kalter Wintertage sind diese aber nicht erreichbar. Medial inszenierte Rekordfahrt-Reichweiten von 500 km und mehr schmelzen unter den Realbedingungen auf tatsächliche 100 bis 150 km. Zu wenig, um den Bedarf vieler Logistikanwendungen in Industrie und Gewerbebetrieben effizient und kostendeckend abdecken zu können.
Die privatwirtschaftlich organisierte Codex Partnerschaft des Green Energy Center Europe in Innsbruck arbeitet seit Jahren am Bau der Brücke in die grüne Zukunft und dem damit verbundenen Umbau von häuslichen, betrieblichen und industriellen Energiesystemen auf Klimaneutralität und Autonomie. Die Partnerschaft beanstandet an der neuen nationalen Wasserstoffstrategie, dass Wasserstoff-Elektrofahrzeuge gegenüber batterieelektrischen Fahrzeugen, die die Anforderungen realer Betriebsbedingungen noch nicht erfüllen können, benachteiligt werden. Damit wird der realwirtschaftlich notwendige Umbau von ÖPNV Fuhrparks und Schwerlasttransportflotten und der dazu notwendige Aufbau von Wasserstoff-Infrastruktur inkl. Wasserstoff-Produktion massiv behindert und eingebremst. Die Bundesregierung wird daher ersucht, bei der Budgetierung und dem Entwurf der Förderprogramme dieses Faktum zu berücksichtigen und die entsprechenden Rahmenbedingungen so festzulegen, dass bis zum Jahr 2025 dem akuten Bedarf entsprechend 1.000 Wasserstoff-Fahrzeuge im Sinne der Klimaneutralitäts- und Autonomieziele der aktuell hilfesuchenden Betriebe ausgerollt werden können. Dazu muss in der Markteinführungsphase (bis zur Wirksamkeit der Skalierungseffekte der Massenfertigung) die Wirtschaftlichkeit im Vergleich zu Diesel-Fahrzeugen sowohl bei den Anschaffungs- (CAPEX), als auch den Betriebskosten (OPEX) sichergestellt werden. Nur somit können die hilfesuchenden Betriebe zeitnah ihre Energiesysteme auf CO2-Freiheit und Autonomie umbauen.
„Unser Ziel ist es, in der Situation der Klima- und Ukraine-Krise möglichst vielen Menschen und Betrieben konkrete Perspektiven und Lösungspfade aus der Misere zu eröffnen. Der Umbau des Mobilitätsystems auf Klimaneutralität spielt dabei eine Hauptrolle! Dafür brauchen wir einen offenen und fairen Technologie- und Marken-Wettbewerb. Diesen wollen wir mit konkreten Nachbesserungs- und Interpretationsvorschlägen zum Strategiepapier akut in das Bewusstsein der Verantwortungsträger und der Öffentlichkeit bringen. Der Umbau des Energiesystems mit Hilfe von Wasserstoffanwendungen kann und darf sich nicht nur auf VOEST & Co mit zentralwirtschaftlich angedachten Wasserstoff-Importen beschränken. Der regionalwirtschaftlich relevante Umbau der häuslichen und betrieblichen Systeme mit Hilfe von grünen Wasserstofftechnologien, wo es direkt elektrisch nicht geht, darf dadurch nicht blockiert werden. Autonomie ist in der gegenwärtigen Situation kein Schlagwort mehr, sondern ein notwendiger Zielkonvergenzpunkt, der jetzt auch einen volkswirtschaftlichen Preis hat und jede Form der fairen öffentlichen Zuwendung für die Einleitung der notwendigen Umbauprozesse rechtfertigt.“ erklärt Ernst Fleischhacker, Gründer und Vorsitzender des Green Energy Center Europe und Urheber der richtungsweisenden Ressourcen-, Klima- und Strategie „Tirol 2050 energieautonom“ unter Hinweis auf die Pönalzahlungen und sonstigen Aufwendungen, die beispielsweise mit dem Ausstieg aus den russischen Gasverträgen verbunden sind.
„Die Gründer und Codex Partner des Green Energy Center Europe haben seit 2014 im Zusammenhang mit der Einführung der Elektro-Mobilität generell und für den strukturierten Aufbau der H2 Mobilität speziell bis dato Großartiges im Sinne von Pionierarbeit geleistet. So wurden bereits mehr als 70 Hyundai Wasserstofffahrzeuge auf Österreichs Straßen gebracht. Ebenso sind bereits 2 Wasserstoff Stadtbusse im Einsatz. Bei entsprechend wettbewerbsfähigen Kilometerkosten sind auch die Hyundai Xcient Trucks einsetzbar. Die Schweiz hat es bereits vorgezeigt. Mit 47 Trucks wurden dort mehr als 4 Millionen Kilometer im Logistikverkehr problemlos abgespult. Die Technik ist serienreif, die Umsetzung jederzeit möglich, und es kann geliefert werden. Jeder Tag der Beschleunigung des Einsatzes von H2 Fahrzeugen hilft mehrere hunderttausend Tonnen an CO2 pro Jahr einzusparen. Der volkswirtschaftliche Preis für Deckungsbeiträge bis 2025 liegt für die wasserstoffelektrische Schwerlastmobilität bei schätzungsweise 500 Mio. EUR. Eine lohnenswerte Investition, gilt doch der Verkehr mit 30 % Anteil an den Treibhausgasen als der größte Emittent.“ sagt Roland Punzengruber, Mitbegründer und Codex Group Mitglied des Green Energy Center Europe, sowie Geschäftsführer von Hyundai Österreich.
„Die Brennstoffzellen-Technologie im Nutzfahrzeug-Bereich ist soweit! Fahrzeuge, Elektrolyse- und Betankungstechnologie ist einsatzbereit und verfügbar: es gibt Anbieter in all diesen Bereichen. Um nun rasch, gezielt und flächendeckend in die Ausrollung zu kommen, brauchen wir sofort Unterstützungsmaßnahmen bei den Investitionen (CAPEX) als auch bei den Betriebskosten der FC-Nutzfahrzeuge. Die Schweiz zeigt, wie das funktionieren kann: Dort wird mit einer einzigen Maßnahme – der vollkommenen Befreiung von CO2-freien Antrieben von den dort sehr hohen Mautkosten – ein marktwirtschaftlicher Rahmen für den Einsatz von Wasserstoff-Nutzfahrzeugen hergestellt. Durch dieses Modell werden Investitionen und Betriebskosten gefördert und dadurch die Kostengleichheit zwischen fossilen und erneuerbaren Lösungen hergestellt. Wir haben in Österreich andere Rahmenbedingungen, unsere Mautbefreiung ist nicht ausreichend, um Wasserstoff in der Mobilität gegen Diesel konkurrenzfähig zu machen. Deshalb schlagen wir vor, einen eigenen Stromtarif für die elektrolytische Produktion von Grünem Wasserstoff einzuführen. Dieser kann laufend an den Dieselpreis angepasst werden und dafür sorgen, dass die Betriebskosten pro Kilometer für die Transporteure und Betreiber des ÖPNV ident sind mit den jeweiligen Diesel-Betriebskosten der Transportunternehmen. Damit kann bei uns die Kostengleichheit zwischen fossilen und CO2-freien Lösungen hergestellt werden. Bei Kostenparität wird der Markt die grünen Lösungen aufgreifen und die so notwendigen CO2-freien Anwendungsfälle entwickeln. Dies wird aber erst geschehen, wenn durch Lenkungsmaßnahmen diese Kostenparität hergestellt wird. Diese Vorgehensweise kann auch für die Herstellung der Wettbewerbsfähigkeit von Grünem Wasserstoff in Konkurrenz zu Erdgas und Kohle verwendet werden.“ sagt Ewald Perwög, Mitbegründer und Codex Group Mitglied des Green Energy Center Europe sowie Geschäftsführer der Juve Automotion GmbH und Projektleiter des MPREIS H2 Businessprojektes.
„Wasserstoff-Fahrzeuge sind komplementär zu batterieelektrischen dort notwendig, wo große Lasten über weite Strecken transportiert werden müssen, und kurze Betankungszeiten gefordert sind. Die Herausforderung ist eine praxistaugliche Grenzziehung zwischen den beiden Technologien. Es gilt im jeweiligen Einzelfall sachlich und fachlich zu klären, was batterieelektrisch abgedeckt werden kann und wo Grüner Wasserstoff für die Elektrifizierung gebraucht wird. Für unserer Kunden, wie z.B. MPREIS, ist nämlich in der aktuellen Phase der noch ersten und daher teuren Kleinserien die Freigabe von Deckungsbeiträgen für ihre Business-Modelle unerlässlich. Mehr als eine rote Null kann sich kein Betrieb im harten Wettbewerb leisten. Die Sachbearbeiter:innen der Förderstellen verstehen das und wollen helfen. Daher sind wir zuversichtlich, dass eine rasche und erfolgreiche praxisgerechte Nachinterpretation der nationalen Wasserstoffstrategie im Bereich der Wasserstoff-Mobilität erfolgen kann.“ sagt Nikolaus Fleischhacker, Mitbegründer und Codex Group Mitglied des Green Energy Center Europe, Technischer Leiter der Strategie- und Projektentwicklungsgesellschaft FEN Systems und Leiter der Forschungszentren EWest und HyWest, die sich mit dem Umbau des Energiesystems mit Strom, sowohl direkt mit „Power on Demand”, als auch indirekt mit „Power to Green Hydrogen“ befasst.
