Vorsicht, bissig!
Auf dem Papier hört sich das Leistungsplus des 12,4 Liter Motors mit 10 PS und 50 Nm Drehmoment – nun mehr 520 PS und 2.650 Nm – eher bescheiden an. Vom Start weg beweist der MAN TGX allerdings enorme Steherqualitäten. Von der Raststation Steinhäusl hinauf auf die A21 beschleunigt er mit kernigem Sound bis knapp vor der Abzweigung A1/A21. Damit gleicht der Anstieg erstmals in dieser Leistungsklasse eher einer Startrampe. Hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten am Berg bedeuten auch, dass bald die nächste EfficientCruise Phase beginnt und damit das Spritsparen. Wir haben die Hysterese mit -8/+7 km/h rund um unsere Marschgeschwindigkeit von 85 km/h gesetzt. Also noch halbwegs verträglich für nichtwissende Lkw-Fahrer – obwohl sich nach wie vor Leerfahrer über die Beschleunigung eines 40-Tonners bergab beschweren, da sie plötzlich neben unserem MAN verhungern. Immer noch gewöhnungsbedürftig im entspannten Autobahnmodus ist das dynamische Segeln, das schon bei minimalem Gefälle die Geschwindigkeit auf 88 km/h anhebt um dann wieder auf 82 km/h zurückzufallen und wieder auf 88 km/h zu beschleunigen.
Dadurch soll der Motor jedenfalls möglichst lange im idealen Lastbereich arbeiten. Lassen wir einfach das Verbrauchsergebnis für sich sprechen. Unsere beiden verwertbaren Bergwertungen bestätigen seine Bissigkeit. Aus dem Stand mit 48 km/h über den ersten Anstieg bei Hochstraß und bei rollendem Start und entsprechendem Schwung mit satten 62 km/h über den Gießhübl können sich sehen lassen. Kleinere Hügel schnappt sich der TGX mit überarbeitetem D26 Motor auch noch mit knapp unter 900 Umdrehungen im zwölften Gang.
News im Detail
Der MAN D2676 Reihen-sechszylinder-Diesel läuft also wieder einmal zur Höchstform auf. Nach wie vor setzt MAN auf die Kombination aus SCR und Soft AGR zur Abgasnachbehandlung plus CRT Partikelfilter, um die bislang strengste Euro 6e Abgasvorschrift zu erfüllen. Die Neuheiten stecken im Detail. Ein neu entwickeltes Brennverfahren mit optimiertem Zylinderkopf sowie Kolbenmulden mit einer speziellen Geometrie ermöglicht in Kombination mit dem hohen Verdichtungsverhältnis von 22:1 einen höchst effizienten Verbrennungsprozess mit geringer thermischer Belastung der Motorkomponenten. Außerdem wurde an der Effizienz der Peripherie gearbeitet. Höheren Output liefert auch der einstufige Abgasturbolader mit elektrischer Wastegate Regelung mit direkter Luft-Luft-Ladeluftkühlung. Auch das Soft-AGR mit bedarfsgeregelter, reduzierter Abgas-Rückführrate und hohen Spitzentemperaturen trägt ihren Teil bei.
Die direkt angetriebene Kühlflüssigkeitspumpe und Luftansaugung ohne Ladeluftdrosselklappe steigern hingegen die Robustheit des neuesten MAN TGX. Ebenfalls für höhrere Effizienz in ihren Bereichen sorgen die nunmehr luftlose AdBlue Einspritzung und der LIN_Generator mit elektronisch gesteuerter Leistung.
Die Motorleistung verwaltet übrigens wieder ausschließlich das MAN TipMatic Getriebe von ZF, das zumindest mittelfristig die erste Wahl bei MAN sein wird. Die Konzernschwester leidet ja ebenfalls an Lieferschwierigkeiten. Die Entwicklungen am gemeinsamen Traton Motor sind davon aber nicht betroffen.
April als Königsmacher
Das Aprilwetter hat den Test diesmal zur echten Herausforderung werden lassen. Mit 4 Grad verzeichnen wir die niedrigste Temperatur seit dem Beginn unserer Testaufzeichnungen, Gegenwind, Regen und zuletzt sogar Schneeregen sind definitiv die schlechtesten Voraussetzungen. Umso höher ist das Ergebnis mit lediglich 22,18 Litern Diesel und 1,86 Litern AdBlue im Durchschnitt einzuschätzen. Dies sind exakt 1,6 Liter weniger Diesel und 0,2 Liter weniger AdBlue als bei unserem letzten MAN 18.470 auf der großen Runde. Auch wenn die Leistungsklasse nicht ganz vergleichbar ist, entspricht es theoretisch einer Effizienzsteigerung um fast sieben Prozent. Bei diesen Bedingungen macht sich die überarbeitete Aerodynamik mit neuen Leisten an den A-Säulen, zusätzlicher Abdichtung der unteren Türbereiche und verlängerten Gummilippen an Dachspoiler und Sideflaps besonders bezahlt. Nicht ganz aus den Augen verlieren dürfen wir an dieser Stelle, bei aller Euphorie über den neuen Streckenrekord, die Lieferzeiten. Bei sofortiger Bestellung wird die Lieferung realistischer Weise nicht vor Mitte 2024 erfolgen.
| Etappe | km | Verbrauch | km/h | Temperatur | Wetter | Wind | Verkehr |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Etappe 1:Raststation Steinhäusl (A1)- Knoten Vösendorf (A21) | 40 | 31,37 | 80,13 | 8 °C |  |  |  |
Etappe 2:Knoten Vösendorf- Knoten Seebenstein (S6) | 52 | 23,80 | 80,13 | 9 °C |  |  |  |
Etappe 3:Knoten Seebenstein– Knoten St. Michael (A9) | 104 | 28,15 | 80,13 | 4 °C |  |  |  |
Etappe 4:Knoten St. Michael– Knoten Voralpenkreuz (A1) | 132 | 21,76 | 81,62 | 12 °C |  |  |  |
Etappe 5:Knoten Voralpenkreuz– Raststation Steinhäusl (A1) | 164 | 20,27 | 84,01 | 14°C |  |  |  |
Gesamt: | 492 | 22,18 | 82,58 | ||||
Bergwertung:Knoten Steinhäusl– Abfahrt Semmering | 24 | n.A. | 78,26 | 4°C |  |  |  |
| Bauart | 4x2 Sattelzugmaschine |
| Radstand | 3.600 mm |
| Fahrerhaus | GX, Hochdach, 2,44 m breit, erweitertes Aerodynamikpaket |
| Antriebsstrang | D2676, Reihensechszylinder Common Rail-Dieselmotor 12.419 cm³, 382 kW / 520 PS bei 1.800 U/min, 2.650 Nm von 930 – 1.350 U/min |
| Getriebe | MAN TipMatic 12.26 DD; 12 + 2 Gänge |
| Übersetzung | 16,69 – 1,00 |
| Dauerbremse | MAN EVBec, 305 kW bei 2.400 U/min; mit Intarder max. 500 kW |
| Betriebsbremse | MAN BrakeMatic, elektronische Bremssystem mit Koppelkraftregelung, Verschleißharmonisierung/-Prognose, Bremsomatregelung und Vorschaltung der Motorbremse vor die Betriebsbremse, ABS, ASR, Scheibenbremsen rundum |
| Achsübersetzung | i = 2,31 |
| Reifen | 315/70 R 22,5, Michelin X Line Energy EVO 2 |
| Assistenzsysteme | MAN OptiView (Kameras), MAN CruiseAssist, LCS, LRA, LCCPA, ACC Stop&Go, MAN EfficientCruise |
| Eigengewicht | 7.460 kg mit gefüllten Tanks, ohne Fahrer |
